Новые рейтинги выбросов Green NCAP ставят под сомнение экологичность электромобилей

Green NCAP, ответвление независимого органа по краш-тестам Euro NCAP, запустило новую программу оценки жизненного цикла (LCA), призванную помочь потребителям выбрать наиболее экологичные автомобили.

В общей сложности 61 автомобиль был оценен для первого этапа LCA под знаком Euro NCAP Green NCAP, при этом электрический Fiat 500 стал автомобилем с наименьшим выбросом CO2 за весь срок службы. Однако, в отличие от результатов краш-тестов, Green NCAP не предлагает потребителям удобную для сравнения систему звездного рейтинга. Вместо этого он предоставляет диапазон «наилучшего и наихудшего случая» для каждой модели, давая представление об ее экологических характеристиках.

Есть два ключевых элемента рейтинга, которые составляют результаты Green NCAP LCA. Один рейтинг относится к выбросам парниковых газов в течение всего срока службы, что является показателем того, сколько CO2 будет производить новый автомобиль в результате его производства в течение всего срока службы, основанного на пробеге в 240 000 км (около 150 000 миль) за 16 лет, до переработки на заводе-изготовителе. конец своей жизни.

Второй рейтинг — это спрос на первичную энергию (PED), который рассчитывает общее количество энергии, необходимой для аналогичного цикла производства, использования и переработки — независимо от того, как эта энергия получена, будь то возобновляемая энергия, ископаемое топливо или ядерная энергия. Интересно, что с точки зрения общей потребности в энергии дизельная Skoda Octavia Estate имеет самый низкий уровень PED среди всех автомобилей, которые до сих пор оценивались.

Согласно Green NCAP, потребители должны придавать PED такое же значение, как и выбросам парниковых газов. «PED представляет собой сумму всей первичной энергии, извлекаемой из природы для обеспечения транспорта, включая уголь, нефть, природный газ, гидроэнергию, энергию ветра, отходов, солнечную и ядерную энергию. Поскольку запасы энергии ограничены и ценны, их следует использовать с умом, а эффективность всех процессов в жизненном цикле автомобиля должна быть максимальной», — говорится в сообщении.

Электрический против ДВС: что зеленее?

Как и следовало ожидать, результаты NCAP показывают, что большому электромобилю требуется гораздо больше энергии, чем маленькому, и что электрическое транспортное средство в целом может иметь такое же или даже более высокое потребление первичной энергии, чем сопоставимый обычный автомобиль. Для всех типов трансмиссии самый высокий спрос на PED возникает на этапе использования, поэтому важно максимально сократить потребление топлива — будь то электричество или бензин/дизельное топливо, говорят в организации.

Наилучшие и наихудшие сценарии, приведенные для каждого автомобиля, отражают различные стили вождения, условия окружающей среды, а также структуру энергопотребления, преобладающую в разных странах. Например, один и тот же электромобиль с аккумуляторной батареей (BEV) может давать низкие показатели выбросов парниковых газов в Швеции, где он, вероятно, будет заряжаться исключительно от возобновляемых источников энергии, но в течение всего срока службы тот же автомобиль может генерировать больше парниковых газов, чем его бензиновый эквивалент в Польше, где большинствоэлектроэнергия вырабатывается из угля. Точно так же аккумуляторный электромобиль может потерять половину своей эффективности, если температура достигнет -7 градусов.

Важный вывод, сделанный Green NCAP, заключается в том, что «в то время как компактные и средние BEV демонстрируют немного меньшие выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла, чем обычные автомобили с трансмиссией, в контексте среднего европейского сочетания электроэнергии, большие и мощные BEV могут находиться в том же диапазоне, что и большинстводизельные или бензиновые автомобили».

PARTNERSHIP

Нужно продать свой автомобиль?

Find your best offer from over 4,000 dealers and sell for up to £1,000 more. It’s that easy.SELL YOUR CARRated ‘Excellent’Trustpilot

Организация заявляет: «Хотя это правда, что электрические силовые агрегаты очень эффективны, а способность рекуперировать кинетическую энергию снижает потери энергии, влияние массы остается очевидным. Анализ LCA также подчеркивает увеличение вклада производства более тяжелого шасси, более крупных высоковольтных батарей и производства большего количества электрических компонентов, таких как кабели и силовые цепи, в расчетный объем выбросов парниковых газов».

Рейтинги LCA Green NCAP доступны здесь: https://www.greenncap.com

Интервью — Технический менеджер Green NCAP Александр Дамьянов

В то время как правительство Великобритании выделяет миллиарды фунтов стерлингов на стимулирование быстрого перехода на электромобили, технический менеджер Green NCAP Александр Дамьянов предполагает, что результаты оценки жизненного цикла его организации показывают, что электромобили не являются панацеей от климатического кризиса.

Мы спросили Дамьянова, учитывая относительный паритет между электромобилями и ДВС по выбросам парниковых газов в течение всего срока службы, было ли правильным для политиков сосредоточить так много внимания — и денег — на стимулировании электромобилей.

«Я не уверен, что могу утверждать это, — говорит он. «Если целью является сокращение выбросов CO2, у нас есть варианты. Электричество оправдано, если я проезжаю всего несколько километров каждый день, если мне не нужна большая машина и если я могу заряжать ее с помощью хорошего сочетания возобновляемых источников энергии. Если я использую грязную электрическую смесь, а расчеты не лучше, чем у обычного автомобиля, я бы сказал другое».

Иллюстрируя это, Дамьянов сравнивает автомобиль с наименьшим сроком службы C02 — электрический Fiat 500 — с Ford Mustang Mach-E: «Электромобиль весом 2,2 тонны с аккумулятором на 300 киловатт не является безопасным для природы», — говорит он. «Конечно, вы можете зарядить его на сто процентов возобновляемой электроэнергией, и это будет лучше, но на самом деле кто это делает?»

Дамьянов утверждает, что электромобили, как правило, сравнивают в лучшем случае с возобновляемой или ядерной электроэнергией, что делает их углеродный след выгодным. «Это политический климат, который у нас сейчас», — говорит он. «Европейская комиссия [как и Великобритания] не предоставляет никаких льгот или стимулов для возобновляемого электронного топлива, поэтому она искажает баланс в пользу электромобилей. Оптимальное решение означает оставить открытыми все возможности, поэтому цель должна состоять не в том, чтобы вывести на рынок электромобили, а в том, чтобы сократить выбросы CO2. Если транспортное средство ничего не излучает в Англии, но производится с грязной энергией в Китае, как это поможет?»

По словам Дамьянова, в будущем следует уделять гораздо больше внимания электронным видам топлива, синтезируемым из возобновляемых источников или ядерной энергии. «Двигатель внутреннего сгорания имеет очень плохой имидж, но дело не в двигателе, а в топливе, которое мы в него заливаем. Если мы заполним его динозаврами, это наша проблема. Он сожжет то, что должен сжечь».

Дамьянов говорит, что не питает иллюзий, что его работа вызовет критику. «Есть люди, которые видят только черное и белое, а есть фанаты электромобилей и автолюбители», — говорит он. Единственное, что мы можем сделать, это обслуживать клиентов, потребителей, которые являются нашей самой большой заинтересованной стороной.

«Если вы видите рекламу большого электрического внедорожника, в которой говорится «Спасите планету», действительно ли это так?Производитель скажет да, конечно, а другие приведут аргументы с другой стороны. Наша роль заключается в том, чтобы информировать как можно лучше и в очень нейтральной манере».

Электромобили, бензиновые автомобили или гибридные автомобили: какой двигатель вам подходит?Нажмите здесь, чтобы узнать больше…