В последнее время нам удавалось протестировать автомобили практически во всех сегментах, представленных в Китае. От обычных малолитражек до люксовых лимузинов — кажется, у китайских производителей есть ответ на любой запрос. Однако оставался один сегмент, в котором они почти не проявляли себя: суперкары. До этого момента.
YangWang U9 от BYD — это полностью электрический автомобиль, чьи характеристики заставляют обратить на него внимание: мощность 1288 л.с., разгон до 100 км/ч за 2,3 секунды и время круга на Нюрбургринге менее восьми минут. Также предусмотрена быстрая зарядка мощностью 500 кВт (если, конечно, вы сможете найти подходящую зарядную станцию). В автомобиле используется технология Blade от BYD (литий-железо-фосфатные аккумуляторы, LFP), а электрическая архитектура рассчитана на 1200 В. И нам удалось его протестировать!
Тест-драйв проходил на треке в Чжэнчжоу — специализированном испытательном комплексе BYD, который включает в себя площадки с низким коэффициентом сцепления, внедорожную трассу и склон для испытаний, зафиксированный в Книге рекордов Гиннесса. Как и многие новинки из Китая, всё здесь выглядит очень современно, технологично и впечатляюще.
Трек, почти такой же впечатляющий, как и сам автомобиль
Когда я говорю, что тест был быстрым, я имею это в виду буквально. Нам изначально пообещали два быстрых круга. Что ж, лучше, чем ничего, подумал я. В конце концов, это один из самых мощных автомобилей, за рулем которых мне доводилось сидеть. Часть комплекса занимает специализированная трасса. Она довольно мала по сравнению с мировыми легендами, скорее напоминая Tsukuba, чем Suzuka. Но здесь есть и плавные повороты, и техничные секции, и прямая, где мы разогнались примерно до 200 км/ч.
Я опустился в плотно облегающие кресла, пристегнулся и мгновенно понял, что не могу дотянуться до дверей типа «крыло чайки» (dihedral doors), чтобы закрыть их. В этом плане всё как у суперкаров. Однако качество сборки не всегда кажется таковым. Никаких скрипов или стуков, а интерьер довольно интуитивно понятен. Именно тогда я заметил электрический переключатель дверей, что значительно упростило задачу.
Начало быстрых кругов
Первое, что поражает в U9, — это то, насколько легким он кажется в первых поворотах. После ознакомительного круга становится ясно, что U9 — это точный инструмент: подвеска отлично справляется с задачей, обеспечивая как комфорт, так и необходимый динамизм, чтобы водитель чувствовал машину. В этом плане он напоминает McLaren, но с чуть более «клиническим» (или, если хотите, бездушным) исполнением.
С углерод-керамическими тормозами, напротив, нужно привыкнуть. На низких скоростях они кажутся излишне резкими: если в обычном авто вы можете слегка притормаживать левой ногой, то здесь даже легкое нажатие правой ногой вызывает подобное ощущение. Однако, как только вы выходите на высокие скорости, они становятся вашим лучшим другом. То, что было капризным и слишком чувствительным тормозом, превращается в предсказуемый и прогрессивный механизм.
После второго круга я понял, что в U9 действительно есть характер, особенно когда тормоза начинают вести себя адекватно. Именно в этот момент появляется уверенность. Но именно в этот момент нас вызвали в боксы. Я сделал то, что сделал бы любой журналист: скорчил жалобную мину и попросил еще несколько кругов. После долгих уговоров нам разрешили продолжить. Теперь, когда я привык к машине, я смог выжать из неё больше.
И я выжал
На этот раз было гораздо веселее. С уменьшенным (но не полностью отключенным) контролем тяги можно заставить заднюю ось уйти в занос. Небольшого подруливания и микро-коррекции газом достаточно, чтобы вернуть машину в прямое положение — она остается предсказуемой. Возможно, в этот момент я слишком поверил в возможности автомобиля. В следующем повороте я раньше отпустил тормоз, чтобы проверить, какую скорость можно сохранить. Как и в случае с большинством полноприводных платформ, граница сцепления обнаруживается внезапно.
YangWang уходит в короткий, но пугающий занос на всех четырех колесах, заставляя шины буквально кричать. После резкого подруливания и более взвешенного нажатия на газ (торможение только усугубило бы ситуацию) контроль возвращается. Но если подвеска Disus-X поразительно хорошо скрывала огромный вес U9, то как только начался недостаточный занос, законы физики стало не игнорировать.
При весе в 2470 кг этот суперкар — настоящий тяжеловес. Можно подумать, что это неизбежно для любого электромобиля. И хотя от веса батарей никуда не деться, не стоит забывать, что гидравлическая система подвески тоже добавила веса. Еще один нюанс: U9 использует проверенные батареи Blade от BYD. Это LFP-химический состав, который проигрывает в плотности энергии на килограмм веса таким решениям, как у Tesla, где чаще используется NMC.
Вы уже видели такую подвеску
Главная «фишка» U9 — это подвеска DiSus-X. Вы наверняка видели видео, где машина «танцует», поочередно приподнимая каждое колесо или даже перепрыгивая через препятствия. Это очень напоминает систему, разработанную Bose в 2000-х годах. Система Bose была электромагнитной, а DiSus-X — гидравлической. Обе системы являются активными: они физически управляют движением колеса, подталкивая его вниз для поддержания стабильности. YangWang U9 идет еще дальше, используя датчики для сканирования дороги впереди и корректировки положения каждого колеса на основе этих данных.
Это может показаться маркетинговым трюком, но у такой технологии есть реальный потенциал, особенно учитывая вес автомобиля в 2470 кг. Впрочем, мы знаем, что перемещать такую массу на безумных скоростях технически возможно. С появлением электромобилей показатели разгона до 100 км/ч уходят на второй план. Мне хотелось понять, удалось ли BYD сделать так, чтобы этот электрокар ощущался именно как суперкар, ведь сочетание сухих цифр с вовлеченностью водителя — это совершенно другой уровень.
Важен лишь контроль
Но есть кое-что еще. Шины. В версии U9 Extreme используются специальные шины от Giti, но наш экземпляр был оснащен Pirelli. Я не пробовал Giti, поэтому не скажу, решают ли они проблему, но очевидно одно: для машины такого веса и с такими характеристиками текущего состава резины явно недостаточно.
Жаль, потому что видно, что BYD вплотную подошла к созданию реального конкурента суперкарам. Рулевое управление острое, шасси благодаря активной подвеске очень собранное, и до тех пор, пока вы не переходите черту, машина остается предсказуемой и приятной в управлении. Стоит отметить, что даже при агрессивной езде двух тестовых машин, обе они отлично справлялись с нагрузкой. За исключением 15-минутного перерыва, чтобы дать тормозам остыть, оба автомобиля могли крутить круг за кругом, что не является чем-то само собой разумеющимся для мощных электрокаров.
Так близко и так далеко
U9 — невероятное творение. Возможно, ему не хватает изящества Porsche, драмы Lamborghini или страсти Ferrari, но это первая попытка Китая создать серийный суперкар, который (если вы в Китае) можно купить уже сегодня. И исходя из этого, а также нашего короткого теста, U9 можно назвать потрясающим.
Конечно, цена тоже впечатляет. При стоимости 1 800 000 юаней (около 240 000 евро) он попадает в ценовую категорию McLaren Artura и Porsche 911 GT3. Если судить только по цифрам, то у британских и немецких суперкаров мощность в два раза ниже. Но мы все понимаем, что в этом сегменте машина — это не только лошадиные силы. И если выбирать из предложенных вариантов, YangWang пока не является прямым конкурентом.
Тем не менее, по моему опыту, многим электромобилям не хватает именно вовлеченности водителя. Многие бренды гонятся за характеристиками в спецификациях, надеясь, что безумное ускорение сделает всё за них. После поездки на YangWang U9 я почувствовал, что инженеры BYD потратили много сил на то, чтобы понять: погоня за цифрами — это не самая устойчивая стратегия для электрокаров в долгосрочной перспективе.
Не поймите меня неправильно, U9 — отличная первая попытка. Мое единственное опасение заключается в том, чтобы YangWang U9 не стал просто разовым «шоу-кейсом», который никогда не повторится. Ведь, несмотря на всю свою мощь, в нем еще есть куда расти.
«