Mate Rimac: будущее Rimac, Bugatti и гиперкара

История Rimac захватывающая. Одноименная компания Rimac Automobili была основана Мате Римаком (произносится как Мах-тай Ри-матц) в 2009 году, когда Римак модифицировал свой старый BMW E30, установив электродвигатель, чтобы сделать его e-M3. Перенесемся вперед чуть более чем на десятилетие, и Rimac объединил усилия с Bugatti для создания совместного предприятия Bugatti Rimac, в котором Rimac Group владеет 55 процентами, а Мате является генеральным директором. Взлет Rimac был стратосферным.

«Это одна из самых безумных вещей, — говорит Римак в зале заседаний британской базы Rimac Technology недалеко от Уорвика. «Мы общаемся со всеми автомобильными компаниями. С некоторыми из них мы работаем над большими проектами. Когда [Стефан] Винклеманн был генеральным директором Bugatti, он пару раз приходил к нам, чтобы разработать автомобиль следующего поколения [после Chiron]. Предполагалось, что это будет электрический CUV, похожий на то, чем оказался Ferrari Purosangue — в то время мы собирались перекомпоновать трансмиссию Rimac C2.

«Тогда мне позвонил глава отдела стратегии Volkswagen Group и сказал, что хочет поговорить о Bugatti — в середине разговора он просто выпалил: «Что вы думаете о том, чтобы взять компанию во владение?»

— Я подумал, что это сбой в Матрице или я его неправильно понял. Я не верил, что это реально, поэтому попросил его повторить вопрос, когда он перезвонил мне несколько месяцев спустя и сказал: «Вы хотите завладеть Bugatti?». Когда он начал говорить об этом, я понял, насколько это важно для всех, что это беспроигрышная ситуация. С этого момента на совершение сделки ушло два года».

Римак продолжает рассказ о том, как он нашел Bugatti: «У VW было несколько вариантов, в том числе убить бренд или продать его кому-то другому. Но внутри VW нет единого мнения, есть много людей с разными мнениями: правление, семья Пих, семья Порше, государство.

«Это было непростое время, но я точно знал, какой я хочу видеть следующую машину [после Chiron], и мы начали самостоятельно разрабатывать двигатель внутреннего сгорания — это просто безумие, что вы увидите в следующем году. Я думаю, все будут поражены, когда увидят, что мы сделали. Мы начали разработку нового двигателя внутреннего сгорания за два года до того, как приобрели компанию, чего, я думаю, никто не ожидал».

У Rimac есть видение Bugatti. Он говорит мне, что преемник Chiron будет чем-то особенным: «Это будет гиперкар, переделанный под гибрид. Он совершенно новый, так что ни одна деталь не перенесена ни с одной машины;ничего не перенесено с Хирона, ничего не перенесено с Неверы. Все с нуля». Но как насчет его детища, его собственной компании Rimac Automobili?Поскольку оба бренда настроены конкурировать в сфере гиперкаров, а Bugatti движется к электрификации, как эти две компании будут эффективно различаться?

«Это будет другая технология, — говорит Римак, — но и подход. Bugatti — это наследие, мастерство и 100-летняя история. Это немного аристократический перфекционизм. С технической точки зрения в обозримом будущем у нас будут двигатели внутреннего сгорания – и это больше роскошь. Это тоже должно быть немного серьезно. В случае с Bugatti это скорее поход в оперу, а затем езда по автобану со скоростью 400 км/ч. Это будет более красиво, аналоговые инструменты, что-то вроде часового дела.

«С Rimac мы хотим, чтобы он был абсолютно безумным, сумасшедшим, полностью электрическим — дрифт со скоростью 60 км/ч с гигантским облаком дыма позади вас, автономные режимы дрифта, футуристические вещи. Я чувствую, что у нас есть два идеальных холста для совершенно разных форм гиперкара. Bugatti будет больше двигаться в направлении прекрасного искусства — конечно, производительность по-прежнему будет на высоте — но это будет именно художественный подход. Rimac будет изгибать физику».

Но всегда ли речь пойдет об изменении физики в пространстве гиперкаров, или Rimac Automobili расширится, выпустив четырехдверную четырехместную модель, чтобы владельцы могли напугать не только одного пассажира?

«Я думаю, что это действительно интересная концепция, когда у вас есть в основном гиперкар с четырьмя удобными сиденьями — например, мне очень нравится Koenigsegg Gemera — но этот тип автомобиля имеет много сложностей и ограничений. Мне очень нравится то, что Кристиан [Koenigsegg, генеральный директор компании] сделал с этой машиной, но в настоящее время я не могу найти подходящую техническую концепцию, которая бы мне понравилась.

«В основном, когда вы делаете такую ​​машину, если она низкая, проблема в том, что с четырьмя сиденьями у вас обычно очень вертикальные сиденья, когда вы сажаете людей друг за другом. Кроме того, у спортивных автомобилей длинный капот или задняя часть двигателя или аккумулятора, поэтому машина становится невероятно длинной. Затем вам нужно сделать что-то вроде внедорожника для высоты крыши и получить пропорции, которые разрушают центр тяжести. Это настоящий вызов для такого автомобиля.

«Я бы не исключал этого, я никогда не скажу, что мы никогда не будем делать такие вещи, но на данный момент я бы сделал что-то более интересное, другое с силой. У нас есть довольно подробный план на 10 лет, и я хочу делать машины, которые будут совсем другими. Меня вдохновляет изучение технических вещей, и я бы не стал исключать четырехместные автомобили, если бы не было слишком много компромиссов».

Когда я спрашиваю о внедорожнике, Rimac останавливает меня.»Нет. Допустим, у нас нет плана для такой машины. Было то, что мы сразу остановились на Bugatti и пойдем немного в другом направлении. Это направление, в котором мы никогда не пойдем».

А как насчет более компактных и доступных моделей?Где будет Rimac Automobili в будущем?

«Вообще-то я сейчас об этом думаю», — отвечает Мейт. «Должен ли он быть больше в линейке гиперкаров или больше в спортивном автомобиле?На рынок выходит много электромобилей с суперпроизводительностью по более низкой цене. У Rivian сумасшедшее ускорение, у Tesla Plaid производительность становится товаром, и будет интересно посмотреть, что сделают автопроизводители?

«Мы, по крайней мере, на поколение впереди с Nevera, поэтому все они попытаются прийти к Nevera примерно через пять лет — но что будут Lamborghini, McLaren и Aston Martin без двигателя внутреннего сгорания?Будут ли все они иметь четыре двигателя, аккумулятор на 120 кВтч, мощность 1500 л.с. и будут стоить около 300-400 000 евро?Я не знаю. Как мы будем различать?Будет очень интересно посмотреть, но пока я хотел бы оставить это для нас».

Я пытаюсь еще немного подразнить Мате о том, как будет развиваться это направление, не только для Rimac Automobili, но и для отрасли в целом – и он должным образом обязуется, рассказывая о том, что вызывает у него интерес на рынке в данный момент.

«Я думаю, это действительно интересно, насколько люди увлечены традиционными аналоговыми автомобилями. Например, когда кто-то представляет автомобиль с безнаддувным двигателем V12, гидравлическим рулевым управлением или даже без него, механической коробкой передач, карбоновым монококом, как у GMA T.50, — вы могли бы сравнить технические характеристики с чем-то из восьмидесятых, понимаете?

«Меня очень впечатлила идея Koenigsegg о моделировании переключателя передач — вау, какая идея!Я завидую, что не я это придумал!Использование технологий, чтобы вернуть аналоговое ощущение. Если они выполняют это так, как хотят, это на самом деле так прямолинейно и даже позволяет вам неправильно переключать передачи или останавливать машину с помощью сцепления. Это не подделка. Это действительно интересно».

Однако топливные элементы — это не та технология, на которой сосредотачивается внимание Rimac. Он считает, что есть интересные приложения, в которых они находят применение, но у любой водородной технологии есть фундаментальный недостаток.

«Если вы посмотрите на всю цепочку производства водорода, транспортировки и т. д., то увидите преобразование водорода в электричество, которое соответствует КПД только двигателя внутреннего сгорания. Это где-то 30 процентов или меньше, что ужасно. Это имеет смысл только в том случае, если у вас много энергии.

«Тогда вам нужно создать инфраструктуру, чтобы использовать его в автомобилях. Электросеть уже есть. Да, нужно строить зарядные станции, но электричество есть везде. Люди не осознают, что за последние 10 лет цена батарей упала на 90 процентов. У вас достаточный запас хода, время зарядки приемлемое. Вы можете получить все это в обычном автомобиле, который можно купить сегодня, например, в Tesla Model 3 или Kia, которые не так уж дороги [по сравнению с такими автомобилями, как Nevera].

«Я думаю, что водород может иметь некоторое применение в конкретных приложениях, где аккумуляторы не имеют смысла — в самолете или большегрузных грузовиках — но для большинства видов транспорта я бы сказал, что нет».

Наш разговор переходит к твердотельным батареям, и если Rimac считает, что они станут волшебным средством, их, кажется, хвалят, когда дело доходит до дальности действия. Он не верит, что они обязательно будут.

«Диапазон на самом деле не проблема. Аккумулятор Nevera на 120 кВтч, и… ну, на самом деле я облажался в двух вещах. Одним из них является запас хода, потому что я сосредоточился на производительности и подумал: «Хорошо, эффективность электромобиля — это само собой разумеющееся».

«У нас большая батарея, а запас хода сертифицирован на 490 км по WLTP [304 мили]. Если бы я относился к эффективности более серьезно, и мы действительно позаботились о ней так же, как о производительности, я думаю, что машина должна иметь как минимум процентов на 40 больше. Может быть, даже на 50 процентов больше в Невере, если бы я снова занялся трансмиссией и некоторыми другими вещами, я думаю, мы могли бы легко проехать около 600-700 км [372-435 миль) с аккумуляторной батареей на 120 кВтч».

Он говорит мне, что это одна из двух вещей, которые он «облажался» с Nevera, вторая — вес. «Это был опыт обучения стоимостью 180 миллионов евро», — смеется он. «Это дорогое образование — ты так многому учишься, и если бы мне пришлось делать это снова, это было бы намного легче [в батарее]. Я бы многое сделал по-другому — уменьшение веса также помогло бы увеличить дальность.

«Около 140 кВт/ч имело бы смысл, если бы технология позволяла это, но в твердотельном состоянии я бы не стал задерживать дыхание. У нас есть проекты в этом направлении, но мы до сих пор не видим, чтобы действительно начать разработку автомобиля сегодня — а если вы начнете сегодня, вы будете на рынке через пять лет. Мы бы пока не переходили на твердотельные. Может быть, как параллельный путь к традиционной батарее для снижения риска, но с существующей технологией есть много возможностей для оптимизации».

Теперь читайте наш список лучших гиперкаров…