Глава Geely предупредил о кризисе ресурса аккумуляторов электромобилей

Председатель Geely Holding Group Эрик Ли (Ли Шуфу) предупредил, что несоответствие срока службы электромобилей и их аккумуляторов может стать серьезной проблемой по мере старения китайского парка электрокаров. Замена или ремонт деградировавших аккумуляторных блоков может стоить слишком дорого, что потенциально сделает содержание подержанных автомобилей экономически невыгодным.

Выступая на Всемирной интернет-конференции в Учжэне 5 ноября вместе с основателем и генеральным директором Nio Уильямом Ли, Эрик Ли отметил, что эта проблема еще не проявилась в масштабах, так как рынок электромобилей в Китае все еще относительно молод.

Эти обсуждения проходят на фоне расширения сотрудничества между Geely и Nio в области замены аккумуляторов. Согласно соглашению от 28 сентября, Geely согласилась передать весь свой бизнес Yiyi Power и 640 000 000 юаней (около 96 000 000 долларов США) наличными в обмен на 30-процентную долю в Nio Power (при условии получения разрешений от регулирующих органов и завершения сделки).

Срок службы батареи создает проблемы для старых электромобилей

Уильям Ли поднял вопрос с точки зрения 15-летнего жизненного цикла автомобиля: что произойдет, когда машине исполнится 10 лет или она проедет 200 000 км, но у нее останется еще пять-шесть лет потенциального использования? Деградация аккумулятора может негативно сказаться на эксплуатационных характеристиках и остаточной стоимости авто.

Согласно китайской политике 2015 года в отношении субсидий на новые энергоэффективные транспортные средства на 2016–2020 годы, производители пассажирских автомобилей, участвующие в программе центральных субсидий, были обязаны предоставлять гарантию как минимум на восемь лет или 120 000 км пробега на тяговые батареи и другие ключевые компоненты (в зависимости от того, что наступит раньше).

Отдельный национальный стандарт GB/T 46991.1-2025, вступивший в силу 1 июля 2026 года, устанавливает требования к долговечности аккумуляторов и методы их тестирования для легковых автомобилей.

Для транспортных средств категорий M1 и M2 стандарт устанавливает минимальные показатели сохранения доступной энергии (SOCE): 82% через пять лет или 100 000 км пробега, 75% через восемь лет или 160 000 км и 70% через 10 лет или 200 000 км. Для электромобилей (BEV) с сертифицированным запасом хода менее 220 км установлены более низкие пороги: 80%, 72% и 67% соответственно. Эти показатели являются стандартами долговечности батарей, а не расширением гарантийных требований 2015 года.

Стандарт также устанавливает предел отклонения в 5% между показателем SOCE, отображаемым на приборной панели автомобиля, и измеренным значением. Новые правила точности состояния здоровья батарей в Китае более подробно разъясняют это требование к измерениям.

Проблема уже затрагивает китайский рынок подержанных электромобилей. Согласно данным Международного энергетического агентства, около четырех из пяти опрошенных дилеров подержанных авто в Китае отказываются принимать электромобили старше пяти лет, отчасти из-за опасений относительно состояния батареи и стоимости ее замены. Данные Китайской ассоциации автодилеров показывают, что трехлетний электромобиль сохраняет около 45% своей первоначальной стоимости, по сравнению с почти 55% в 2023 году.

Ремонт батарей все еще может быть дорогим

Эрик Ли также поставил под сомнение экономическую целесообразность разборки и восстановления существующих аккумуляторных блоков в качестве альтернативы полной замене.

Инженер сервисного центра CATL в Шанхае сообщил, что типичная стоимость полной замены аккумуляторного блока составляет около 100 000 юаней (около 14 980 долларов США), в то время как ремонт через сервис стоит 10 000–20 000 юаней (около 1 500–3 000 долларов США). Эти цифры являются ориентировочными для данной операции и относятся только к аккумуляторам CATL, а не к универсальным ценам для всех производителей и моделей.

Стоимость ремонта частично зависит от конструкции батареи. Технология Cell-to-Pack (CTP), при которой ячейки интегрируются непосредственно в блок, уменьшает количество традиционных модульных структур, но может усложнить разборку и замену отдельных ячеек.

Системы охлаждения, электрические соединения и герметизация должны обрабатываться без ущерба для безопасности. Заменяемые ячейки также должны соответствовать оставшейся части батареи по емкости, вольтажу, характеристикам и внутреннему сопротивлению.

Экономическая целесообразность ремонта блока зависит от его конструкции, степени повреждения и наличия совместимых компонентов.

Geely и Nio расширяют сотрудничество в области замены батарей

Технология замены аккумуляторов позволяет владельцам совместимых автомобилей обменивать разряженный блок на заряженный вместо того, чтобы заряжать его или покупать новую батарею. По состоянию на 27 сентября 2026 года Nio сообщила о наличии 4 126 станций замены и 5 307 зарядных станций в Китае. Сеть компании выполнила более 125 миллионов операций по замене батарей.

В рамках соглашения Geely коммерческая деятельность Yiyi Power по замене батарей будет интегрирована в Nio Power. Geely будет разрабатывать совместимые пассажирские автомобили, а Nio Power обеспечит услуги по замене. Компании также будут работать над потребительскими технологиями и стандартами замены.

Nio China сохранит за собой контрольный пакет в размере 63,6% в Nio Power, при этом 6,4% принадлежит существующему инвестору. Доля Geely в 30% может быть скорректирована в зависимости от операционных показателей и может снизиться как минимум до 20%, если не будут достигнуты согласованные этапы. Geely также имеет право инвестировать еще 640 000 000 юаней (около 86 000 000 евро), что может увеличить его долю до 34% без последующих корректировок. Nio может воспользоваться этим правом в течение двух лет после закрытия сделки или до момента вступления Nio Power в обязательные соглашения о новом раунде финансирования.

В рамках расширения сотрудничества Nio также приобретет 10-процентную долю в компании Haohan Energy, принадлежащей Geely.

В соглашении не указаны первые совместимые пассажирские модели Geely и не приведен подробный график развертывания сети. Nio поставила цель запустить 10 000 станций замены к 2030 году, хотя компании не уточнили, какая часть этой сети будет обслуживать автомобили Geely.

Замена аккумуляторов отличается от модели Battery-as-a-Service (BaaS), которая отделяет владение батареей от владения автомобилем. В модели BaaS от Nio компания Wuhan Weineng Battery Asset Co владеет аккумулятором, а клиенты платят за него отдельный лизинг. При продаже автомобиля с BaaS передача договора лизинга батареи требует подачи заявки, одобрения новым владельцем и заключения нового соглашения.

Совместимость остается главной проблемой

Расширение сети замены требует единых стандартов габаритов аккумуляторов, электрических соединений, систем охлаждения, механизмов блокировки и протоколов связи автомобиля.

Помимо технической совместимости, общая сеть требует достаточного количества совместимых автомобилей и запасов аккумуляторов, чтобы оправдать инвестиции, техническое обслуживание и эксплуатационные расходы.

Основной вопрос, поднятый Эриком Ли, остается нерешенным: как сделать электромобиль экономически выгодным для использования, когда срок службы его аккумулятора подходит к концу раньше, чем ресурс самого автомобиля?